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ポルシェ試乗記 73y 911 S：サンプルページ

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ナローシリーズの中で、唯一ウインカーまわりがブラックアウトされているのが、73年型。72年式から2271mmに延長されたホイールベースは、この後、97年の993（空冷911最終型）まで採用されることとなる

車両協力／ガレージ・グッドウェザー　tel. 052-623-6960

Impression！

73年S。このクルマは、ナローの最終型であり、カタログモデルのシリーズ最高スペックを持つ。

73年911Sが搭載する2.4リットルフラット6は、190psを6500rpmで発生させる。車両重量はわずか1075kgしかないから、パワーウェイトレシオは5.66kg/ps。これは、現代の交通事情に照らし合わせたとしても、十分以上の速さを持っているといえるだろう。

果たして、インプレッションした結果は、その速さ、身軽さに脱帽することとなった。

テストデーは、晩秋だったとはいえ、まだそれほど気温が低い時期ではなかった。だから、サイドブレーキ横に装備されているハンドスロットルを引かなくても、キーをひと捻りしてからアクセルを少し煽ってやるだけで、簡単に73年Sのエンジンは目覚めてくれた。アイドリング状態の73Sは、タコメーターの1000rpm辺りで安定して低いエンジン音を発している。アクセルを軽く踏んでみると、タコメーターの針は一瞬にして跳ね上がり、まさに小石がストンと落ちるように落ちてくる。それは、エンジンの回転数をそのまま反映しているというよりは、針がブランブランと勝手に動いているようだが、雰囲気は十分以上にレーシーだ。

さて、クラッチをアイドリング状態で慎重にミートすると、73Sはいとも簡単にスルスルと動き出した。発進に気難しい感じはなく、どちらかと言えば扱いやすい。そこからアクセルを大きく踏み込めば、ギャアアンという機械的なエンジン音が高まり、あっという間にシフトアップすべき回転数に達する。ポルシェシンクロの高級なグニュっとしたタッチを感じながら2速。さらにアクセルを踏み込む。タコメーターの針が5000rpmを超えた辺りから、190psフラット6は一気にレブリミットの7200rpmまで回ろうと加速度を付けてくる。“カムに乗る”とは、まさにこのこと。その時にメカポンが発する、「シュコォォォォ」という音がまたやる気にさせてくれる。

慣れを要するのは、ノンサーボのブレーキだ。踏めば踏んだだけ止まるというこのブレーキは、踏み代がかなりあり、しかも踏んだ最初は感覚的にはほとんどブレーキが効いていない感じがする。ようは、思いきって奥まで踏み込めばいいのだが、現代のクルマに馴染んだ身体にとっては、最初のブレーキのひと踏みはちょっと驚く体験となるだろう。奥まで踏めば、踏んだ分だけきっちり減速してくれるので、このブレーキに慣れれば非常に安心感がある。

実は、73Sに乗り込んだとき、ブレーキとアクセルの高低差がかなりあるため、ヒール&トウは無理だと思っていた。が、奥まで踏み込むことによって、アクセルとブレーキの位置関係はベストになった。非常に扱いやすい。この辺りも、しっかり計算して設計されているわけだ。さすがはポルシェ。ぬかりがない。

足まわりは、現代のスポーツカーのレベルからすると、かなり柔らかい。コーナーでは、左右にしっかりロールしてくれるから、最初はそのクラシカルな走りに面食らうかもしれない。しかし、けっしてオットットということにならないのが、73Sの美点なのだ。それどころか、この適度なロールが、軽量なボディとあいまって“ヒラヒラ走る感”を演出してくれる。

Good Point！

とにかく軽快

73Sの最大の魅力は、軽量なボディと190psの高出力エンジンの組み合わせ。走っていると、964時代までとほぼ同じサイズのボディとは思えないぐらい小さいクルマに乗っている感じがしてくる。73Sに乗ると、911がライトウェイトスポーツカーという個性を与えられてスタートしたことがよく分かる。 73Sの向こう側に、「人車一体」の本当の意味が見えて来る。

リアバッジはもちろん“911S”

リアフードには、2.4リットルエンジンを示す“2.4”のバッジが付く

190ps/22.0kgmを発生する2.4リットルユニット。写真では見えないが、エンジンシュラウドは赤。取材車のエアコンコンプレッサーには、930カレラのものが付いていた

フロントウインカーまわりは、73年式からブラックアウトされた。フロントバンパーに付くゴムモールは、通称“Sモール”と呼ばれる大きなタイプ

Sには通称“Sスポイラー”が装着される

一部メッキ加工が施されるアロイホイール。取材車はF:195/55R15、R:205/50R15サイズを履いていたが、もちろんこれはノンオリジナル。純正サイズは、スペック参照

リアウインカーまわり。フロント同様、73年からこちらもレンズまわりがブラックになった。バンパーモールは、S専用の太いタイプ

空冷時代の911に共通するインテリアの雰囲気。ただし、ダッシュボードにメッキパーツが使用してあるため、良い意味でのクラシカルさがある。ステアリングはノンオリジナル

タコメーターは7200rpmからレッドゾーン。ナロー時代のメーターは、針が先に行くほど細くなるタイプだった。メーター中央のメッキパーツがまたいい

トランスミッションは、ポルシェシンクロの5速。“R”が“5”の下に来るタイプ。このHパターンは、86年までの930カレラまで続く

サイドブレーキの両サイドにレバーが付く。ドライバー側にある黒い方が、ハンドスロットル。エンジンを始動させるときに、これを使う。ナビ側の赤い方はヒーターレバー

ドア内張りはとてもシンプルなタイプ

パワーウインドウスイッチまわりにもメッキが施されている。スイッチの形状が、930以降のものとは少し異なる

ドアオープナーの位置が930以降のものとは違う。ドアには取っ手もない。グローブボックスは、それ自体がパカッと開く仕組み

ワイパーレバー。根元にあるイラストがかわいらしい

ダッシュボードのリアデッフォガースイッチ。イラストがクラシカル

リアデフォッガースイッチと並んで装備されるシガーライター

スピードメーターの下には、トリップメーターのリセットスイッチが付く。このスイッチ、現代のクルマに乗り慣れた我々からすれば、押すか引くかすれば瞬時にメーターが0になるような気がする。が、実はつまみを捻る仕組みとなっている。しかもその動きが、例えばメーターが “123”だったとすると、つまみを回すと10の位の“2”がまず“3”になり、次に100の位の“1”が“3”になる。“333”となった時点で、 444…555…となり、999……000となる。このスイッチのタッチはしっとりとした重みがあり、こんなところひとつとっても“高級”を感じさせてくれる。リセットスイッチの下にあるのは、ノンオリジナルの電動アンテナ可動スイッチ

コンソールボックスの中はずいぶん狭い

吊り下げ式クーラー

吊り下げ式クーラーのコントロールスイッチ。文字通り、左側が風量調整用、右側が温度調整用

ダッシュボードの空調コントロールスイッチ。一番上がファン用で、左から真ん中辺りまではファンが外気を導入するもののファンは回らない仕組み。そこから右に動かすと、3段階でファンが稼働する。真ん中のレバーはデッフォガー用。下は室内側への吹き出し用

ウインカースイッチ。根元にはイラストが付く。操作タッチは、独特のグニュっとしたもの。現代のクルマのようなカチカチとした節度感のあるものではない。が、このグニュは高級感に溢れる

シートは表面が固く、その下にスプリングがあることを感じさせるもの。乗り心地はソフトで、ホールド性という面から見れば、やや物足りないかもしれない。しかし、この乗り味もクラシカルで、ナローの雰囲気とピッタリ

背もたれの角度調整レバーはここに付く。操作は上に引っ張るのではなく、ドライバー側に倒す

ダッシュボードの上にスピーカー。蓋は外れるタイプ

トランクルーム。スペアタイヤはスペースセーバータイヤではなく、そのものが入っている

スペック

全長×全幅×全高（mm）	4147×1610×1320
ホイールベース（mm）	2271
車両重量(MT)（Kg）	1110
車両重量(スポルトマチック)（Kg）	1125
エンジン形式	空冷水平対向6気筒SOHC
排気量（cc）	2341
ボア×ストローク（mm）	84.0×70.4
圧縮比	8.5:1
最高出力（ps/rpm）	190/6500
最大トルク（kgm/rpm）	22.0/5200
最高回転数（rpm）	7200
ギア比（4MT)	（1）3.18（2）1.78（3）1.13（4）0.82
ギア比（5MT)	（1）3.18（2）1.83（3）1.26（4）0.96（5）0.76
ギア比（スポルトマチック)	（1）2.40（2）1.55（3）1.125（4）0.857
最終減速比(4/5MT)	4.29
最終減速比(スポルトマチック)	3.857
タイヤサイズ（F：R）	185/70VR-15：185/70VR-15
ホイールサイズ（F：R）	6J×15：6J×15